证券时报记者 陈书玉

买在无人问津处，卖在人声鼎沸时。近日声势浩大的车企降价潮，传导至股票市场引发汽车股巨震，3月10日当天，A、H股市场汽车股纷纷大跌，多股日内跌超5%。

而若将时间线拉长来看，尽管年初出现反弹，但近半年汽车股整体呈震荡下跌趋势，汽车ETF下跌超20%。半年前开始的股神巴菲特对龙头股的减持，能否看成多米诺骨牌的第一张，还有待商榷，但目前投资界对于新能源车企贝塔行情的远去似乎已成共识。

(资料图片)

产销矛盾引发车企降价潮

“整车环节其实压力非常大，原有玩家竞争已经十分激烈，还有具备互联网基因的新品牌不断进入，谁能走出来很难判断，盈利增长也无法长期保证”，去年8月，华南一位基金经理曾对记者表达了他的担忧，他表示在2023年补贴退坡之后，车企可能会陷入价格战。

今年1月，特斯拉率先打响电动车价格战的第一枪，主力车型Model 3和Model Y起售价分别降至22.99万和25.99万元，最高降幅达4.8万元。随后，问界、小鹏、零跑、岚图等造车新势力相继调整售价。

近日，最高补贴达9万元的东风汽车(600006)更是掀起了一场声势浩大的降价潮，据不完全统计，截至目前已有包括奔驰、宝马、奥迪、别克、比亚迪(002594)等在内的超30个汽车品牌通过厂家补贴或经销商降价等方式参与其中，其中最为明显的特征就是燃油车品牌居多。

关于此次汽车厂商间价格“内卷”的原因，弘毅远方汽车产业升级基金经理樊可认为，近三年来，国内市场新能源车销量突飞猛进，同时总量并没有太多增长，一直是存量替代，合资燃油车企压力越来越大，从2022年下半年就开始大力促销，2023年特斯拉掀起价格战之后燃油车压力进一步加剧。据观察，燃油车在今年1-2月销售压力非常大，同比下跌超30%。

此外，乘用车排放国六B法规将于2023年7月开始执行，市场也担心会出现类似2020年二季度的清库存情况。不过，樊可认为，这种情况大概率不会发生。乘用车领域，完整的国六B标准，与国六A成本差异并不大，绝大部分车企都选择了一步到位研发国六B产品，所以实际影响非常有限。

但不得不承认，“去库存”是摆在众多车企面前的关键课题。不仅燃油车，目前新能源汽车也已经出现了过剩。国投瑞银基金施成认为，基本上产业链上大部分环节，都已经是产能大于销量。后续可能将会进入价格战的时间，而电动汽车、动力电池和零部件竞争激烈，会加速新能源车替代燃油车的过程。

“企业进入残酷价格战的区间，这对于那些竞争力不强、盈利能力不够强、技术不够好，或者说规模化效应不够大的企业来说是比较不利的。”国泰中证新能源汽车ETF基金经理徐成城认为，在这样的竞争环境之下，市占率越高，垂直一体化能力越强的车企其实才是占优的。对于那些依赖供应商，或者是依赖上游零部件的企业，压力是比较大的。

但任何事情都有其双面性。徐成城进一步表示，在目前销售预期比较疲弱的情况下，降价可以很好地刺激消费，与此同时，还能激励企业为了获得更多市场份额，从而进一步提升自身产品力，比如使用更多与智能驾驶相关的技术、零件和产品等等。毕竟汽车作为成长性行业，产品越来越强，就会有越来越多的消费者买单。

估值高企后陷入调整

“之前市场主要是因为智能化、新能源化的预期，给了整车企业比较高的估值。”在前述华南基金经理看来，符合上述预期的整车企业估值被拔高后，市场分歧开始加大，股价更易因市场消息的扰动加剧波动，这就是近期相关车企股价大幅波动的原因之一。

事实上，对于整车企业的投资分歧从去年下半年就开始了，其中一个颇具标志性的事件就是巴菲特对龙头股的减持。去年6月，智能化、新能源化预期最高，整车和电池业务都走在前列的车企龙头比亚迪，市值一度冲向万亿。然而，被视作投资界“风向标”的股神巴菲特却开始减持已持仓14年的比亚迪港股。

回溯来看，2008年，巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦以8港元/股的价格买入了2.25亿股比亚迪港股，此后持有时间长达14年，2022年6月，比亚迪港股一度上涨至333港元/股，相较巴菲特的买入价涨幅超40倍。两个月后，2022年8月，巴菲特开始首度减持。截至港交所在2月9日的最新一次披露，伯克希尔哈撒韦对比亚迪港股的持股数量约为1.3亿股。也就是说，半年左右时间，巴菲特累计减持约9500万股，持仓数量已降低超四成。而观察这半年来比亚迪港股的股价走势，仅在今年年初出现回弹，整体仍保持震荡下行。

同样需要注意的是，A股方面，尽管比亚迪在去年四季度被公募基金重仓持股数量继续攀升，但却跌出公募基金十大重仓股之外。Wind数据统计显示，截至2022年四季度末，比亚迪被631只基金重仓持有13202.45万股，持股占流通股比例达11.33%，四季度被累计加仓71.68万股。

新能源车

行业贝塔或已见顶

立足当下，对于新能源车的投资，需要更加慎重。在部分基金经理看来，新能源车的行业贝塔或已见顶。

“目前国内新能源车的渗透率已经达到了30%，这意味着什么？”北京一位基金经理表示，一方面，是对行业过去高增长的肯定；另一方面，是行业未来压力将增大的提示信号。新能源车行业已经步入竞争型市场，在这个新的市场阶段，随着产品社会总产量的提高、价格的下探，龙头公司的利润增速也会受到挑战。

“新能源汽车未来还会很景气，但是像过去呈爆发式增长、所有细分领域都赚钱的这种状态大概率应该不会有了。”徐成城认为，新能源车投资主线有两条，一个是电动化，另一个就是智能化。其中，在电动化（或者电动化率提升）这条赛道，目前面临的压力还比较大。电动化本质上就是降本增效的过程，主要是在电动、电池这一块降本增效。现在因为原料价格比较高，使得电动化这一条路径上相关企业的盈利能力大幅承压。而在智能化的赛道上，徐成城觉得更有成长性。把产品做得越来越好，让消费者、驾驶者的体验越来越好的情况下，自然而然会有更多的人选择这样的产品。

中融基金成长投资部总监甘传琦也表示，进入新能源车时代，电动化和智能化是中国汽车行业的两大趋势。中国品牌不仅在电动化智能化方面具有先发优势，而且具有低成本、快速响应优势。不过，成长性不仅代表成长空间和市场前景，也意味着潜在风险和更多的不确定性，需要关注有质量、有壁垒的成长。

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